De nieuwe BMW iX5 is een elektrische SUV die op papier vrijwel alles in huis heeft om indruk te maken. Een groot rijbereik, veel ruimte, een hoogwaardig interieur, geavanceerde rijassistentie en ondersteltechniek die het comfort en de rijeigenschappen naar een hoger niveau moet tillen. Tijdens onze rijtest in de Verenigde Staten ontdekten we dat BMW op veel van die punten overtuigend werk heeft geleverd. De iX5 rijdt bijzonder prettig, de techniek werkt op een aantal vlakken beter dan je misschien zou verwachten en de auto voelt aan als een volwassen elektrische reisauto die lange afstanden moeiteloos moet kunnen afleggen.
Toch is er een kanttekening. De BMW iX5 is niet uitsluitend als elektrische auto ontwikkeld. Het model maakt deel uit van een modellijn waarin ook andere aandrijfvormen een rol spelen. Dat stelt grenzen aan de mogelijkheden die BMW heeft bij het ontwerpen van de auto. En juist daarin zit het verschil met de nieuwe BMW iX3, die vanaf de basis als elektrische auto is ontwikkeld. De iX5 laat zien hoe goed BMW een grote SUV met elektrische aandrijving kan maken, maar maakt tegelijkertijd duidelijk hoeveel voordelen er zijn wanneer een fabrikant niet langer rekening hoeft te houden met de beperkingen van andere aandrijfvormen.
Dat doet overigens weinig af aan de kwaliteiten van de iX5 zelf. Integendeel: na onze kennismaking in de Verenigde Staten is het goed voorstelbaar dat dit een van de beste elektrische SUV’s is die je op dit moment kunt rijden. Niet omdat de auto op ieder afzonderlijk onderdeel de absolute top vertegenwoordigt, maar omdat de combinatie van comfort, rijgedrag, ruimte, technologie en gebruiksgemak uitzonderlijk sterk is.
De Verenigde Staten zijn bovendien een passende plek voor deze kennismaking. De iX5 wordt daar gebouwd, in de BMW-fabriek in Spartanburg, South Carolina. Dat maakt de auto ook een interessant voorbeeld van hoe BMW zijn elektrische modellen inpast in de bestaande productie en het bredere modellengamma. De vraag is alleen of een auto die op zoveel punten zo goed is, ook de meest overtuigende keuze is voor iemand die uitsluitend elektrisch wil rijden.
Een grote SUV die niet groot aanvoelt achter het stuur
Het eerste wat opvalt tijdens het rijden, is hoe gemakkelijk de iX5 zich laat plaatsen. Je zit hoog, hebt een goed overzicht over de weg en voelt je niet voortdurend bewust van de omvang van de auto. Dat is een belangrijke kwaliteit bij een SUV van dit formaat. Een grote auto kan op papier indrukwekkend zijn, maar als je tijdens iedere bocht, bij iedere rotonde en op iedere parkeerplaats rekening moet houden met zijn afmetingen, gaat dat al snel ten koste van het dagelijkse gebruiksgemak.
De iX5 weet dat grotendeels te voorkomen. De besturing voelt nauwkeurig aan en de auto reageert voorspelbaar op stuurcommando’s. Hij is niet overdreven sportief afgesteld en probeert evenmin voortdurend te bewijzen hoe dynamisch een grote SUV kan zijn. De nadruk ligt op vertrouwen, controle en comfort. Je merkt dat BMW veel aandacht heeft besteed aan de manier waarop de verschillende systemen samenwerken.
Ook de elektrische aandrijving past goed bij het karakter van de auto. Het direct beschikbare koppel maakt invoegen en inhalen gemakkelijk, terwijl de aandrijving zich bij een rustige rijstijl juist heel beheerst laat bedienen. Je hoeft niet hard te accelereren om te ervaren dat de iX5 over voldoende reserves beschikt. De auto reageert soepel en krachtig, zonder dat iedere beweging van het gaspedaal meteen een nadrukkelijke versnelling oplevert.
Dat laatste is belangrijk, want bij een zware elektrische SUV draait het niet alleen om vermogen. Een grote hoeveelheid vermogen is eenvoudig te realiseren met elektromotoren, maar een goede afstemming tussen aandrijving, onderstel, besturing en remmen vergt veel meer aandacht. De iX5 voelt als een auto waarin die onderdelen op elkaar zijn afgestemd. Hij is comfortabel genoeg om uren achtereen mee te rijden, maar voelt tegelijkertijd niet log of afstandelijk aan.
Het is precies die balans die we van een grote BMW verwachten. De iX5 moet een luxe reisauto zijn, maar mag daarbij zijn betrokkenheid bij het rijden niet verliezen. BMW slaagt daar overtuigend in.
Achterasbesturing maakt een groot verschil
Een van de technieken die daarbij helpt, is het meesturen van de achterwielen. Bij een grote SUV is dat meer dan een aardige technische extra. Het systeem beïnvloedt rechtstreeks hoe de auto zich gedraagt in krappe bochten, op rotondes en bij hogere snelheden.
Bij lage snelheden sturen de achterwielen tegengesteld aan de voorwielen. De auto kan daardoor een kleinere draaicirkel maken en voelt wendbaarder aan dan je op basis van zijn afmetingen zou verwachten. Denk aan een parkeergarage, een smalle straat of een scherpe bocht waarbij je anders meerdere stuurbewegingen nodig zou hebben. De achterasbesturing helpt de auto als het ware om gemakkelijker om zijn eigen middelpunt te draaien.
Bij hogere snelheden verandert de werking. De achterwielen sturen dan in dezelfde richting als de voorwielen. Daardoor wordt de auto stabieler wanneer je bijvoorbeeld op de snelweg van rijstrook wisselt of een lange bocht neemt. De voor- en achteras werken dan meer samen, waardoor de beweging van de carrosserie en de reactie van de auto beter beheersbaar blijven.
De overgang tussen beide manieren van sturen verloopt automatisch. Je hoeft er als bestuurder niet over na te denken en merkt vooral het resultaat: in de stad voelt de iX5 kleiner aan dan hij is, terwijl hij op de snelweg juist rust en stabiliteit uitstraalt. De exacte snelheid waarbij de achterwielen van tegengesteld naar gelijkgericht sturen omschakelen, is afhankelijk van de systeemkalibratie. Zonder een bevestigde technische grenswaarde noemen we daarom geen exact omslagpunt.
Het effect is in ieder geval duidelijk. De achterasbesturing helpt om twee eigenschappen te combineren die bij grote auto’s niet vanzelfsprekend samengaan: manoeuvreerbaarheid op lage snelheid en koersvastheid op hoge snelheid.
Anti-tilt: minder overhellen in bochten
Bij een hoge, zware SUV is ook de manier waarop de carrosserie reageert op bochten van belang. Zonder aanvullende maatregelen zorgt het hoge zwaartepunt ervoor dat de auto bij een richtingsverandering naar buiten helt. Dat is natuurkundig onvermijdelijk, maar de mate waarin je die beweging voelt, verschilt sterk per auto.
De BMW iX5 kan worden uitgerust met geavanceerde ondersteltechniek die het overhellen van de carrosserie actief tegengaat. Bij actieve rolstabilisatie worden de krachten op de ophanging aangepast om de auto vlakker door bochten te laten gaan. De auto hoeft daardoor niet simpelweg met een bijzonder stug onderstel te worden uitgerust om zijn bewegingen onder controle te houden.
Dat is een wezenlijk verschil. Een conventioneel stug onderstel kan weliswaar helpen om het overhellen te beperken, maar heeft vaak ook gevolgen voor het comfort op slecht wegdek. Actieve stabilisatie maakt het mogelijk om comfort en carrosseriecontrole beter met elkaar te verenigen. De auto kan oneffenheden opvangen zonder dat de carrosserie bij iedere bocht nadrukkelijk naar buiten beweegt.
Tijdens het rijden draagt dit bij aan het vertrouwen dat de iX5 uitstraalt. De auto voelt niet alsof hij op zijn hoge carrosserie leunt, maar blijft gecontroleerd reageren op veranderingen in de rijrichting. Tegelijkertijd blijft het belangrijk om onderscheid te maken tussen de standaard adaptieve ophanging en de optionele uitgebreidere ondersteluitvoering. Niet iedere iX5 zal dus noodzakelijkerwijs over dezelfde actieve rolstabilisatie beschikken.
De achterasbesturing en de ondersteltechniek vullen elkaar aan. De ene helpt de auto zijn richting te veranderen, de andere zorgt ervoor dat de carrosserie daarbij beheerst blijft. Het resultaat is een grote SUV die zich op bochtige wegen minder log gedraagt dan zijn formaat doet vermoeden.
Een elektrische reisauto die vooral rust uitstraalt
De kracht van de iX5 zit niet in één spectaculaire eigenschap. Het is de optelsom van de verschillende systemen die de auto zo prettig maakt. De aandrijving reageert soepel, de besturing is voorspelbaar en de carrosserie blijft onder controle. Op langere trajecten komt daar een ander belangrijk aspect bij: de rust in het interieur.
Een grote elektrische SUV moet niet alleen snel kunnen accelereren, maar vooral ontspannen kilometers kunnen maken. Geluid van de aandrijving speelt daarbij nauwelijks een rol, waardoor windgeruis, bandengeluid en geluiden van het onderstel relatief belangrijker worden. BMW heeft duidelijk aandacht besteed aan die aspecten. De iX5 voelt als een auto waarin je zonder veel inspanning lange afstanden kunt afleggen.
Ook de manier waarop de auto op kleine stuurcorrecties reageert, helpt daarbij. Je hoeft niet voortdurend bij te sturen om de gewenste koers vast te houden. De combinatie van de wielbasis, de onderstelafstemming en de rijassistentie maakt dat de iX5 zich op langere trajecten rustig gedraagt.
Dat betekent niet dat de auto alle feedback uit het rijden filtert. BMW heeft geprobeerd het comfort te verhogen zonder het gevoel van controle te verliezen. Dat is een lastige balans, zeker bij een auto die door zijn batterijpakket en afmetingen behoorlijk zwaar is. De iX5 laat zien dat een groot gewicht niet automatisch hoeft te leiden tot een onprettige of onhandige rijervaring.
BMW Highway Assistant werkt verrassend goed
Een van de sterkste onderdelen van onze kennismaking is de BMW Highway Assistant. Rijassistentie wordt regelmatig gepresenteerd als een belofte voor de toekomst, maar in de praktijk zijn systemen niet altijd even overtuigend. Soms corrigeren ze te nadrukkelijk, reageren ze laat of ontstaat er twijfel over wat de auto op een bepaald moment gaat doen. Dat zijn precies de situaties waarin een bestuurder besluit het systeem maar weer uit te schakelen.
Bij de iX5 is onze ervaring aanzienlijk positiever. De Highway Assistant ondersteunt de bestuurder op snelwegen bij het volgen van de rijstrook en het aanhouden van afstand tot het verkeer voor de auto. Binnen de voorwaarden van het systeem kan de bestuurder de handen van het stuur halen, terwijl de aandacht op de verkeerssituatie gericht blijft. Het systeem kan bovendien ondersteunen bij rijstrookwisselingen.
Wat vooral opvalt, is hoe snel je vertrouwen krijgt in de werking. De auto maakt geen nerveuze indruk en de ondersteuning voelt niet alsof er voortdurend tegen de bestuurder in wordt gewerkt. De koers blijft beheerst en de reacties zijn voldoende voorspelbaar om de assistentie daadwerkelijk te willen gebruiken.
Dat klinkt misschien vanzelfsprekend, maar het is een belangrijk verschil tussen een systeem dat technisch aanwezig is en een systeem dat in het dagelijks verkeer echt iets toevoegt. Een goede rijassistent neemt niet de verantwoordelijkheid van de bestuurder over, maar vermindert wel de inspanning die nodig is om lange snelwegritten af te leggen.
Juist bij een grote elektrische SUV als de iX5 is dat waardevol. De auto is gemaakt om comfortabel veel kilometers te maken en de Highway Assistant sluit daar naadloos op aan. Je merkt al snel dat je op de ondersteuning kunt vertrouwen, zolang je alert blijft en bereid bent onmiddellijk zelf in te grijpen.
Daarbij geldt uiteraard dat de bestuurder verantwoordelijk blijft en de verkeerssituatie voortdurend moet controleren. De Highway Assistant is geen autonoom rijsysteem waarmee je onderweg iets anders kunt gaan doen. Maar als rijhulp is het een van de overtuigendste onderdelen van de auto.
Active Noise Cancellation: dit keer merk je het echt
Een andere technologie die tijdens onze rijtest opvalt, is de actieve geluidsonderdrukking, oftewel Active Noise Cancellation (ANC). BMW past deze techniek toe om ongewenste geluiden in het interieur te verminderen. Het systeem is bedoeld om storende geluidsfrequenties tegen te gaan, zodat de inzittenden minder last hebben van bijvoorbeeld dreunende geluiden die tijdens het rijden ontstaan.
Bij de iX5 hebben we het idee dat deze techniek daadwerkelijk iets toevoegt. De rust in het interieur is overtuigend en de geluidsonderdrukking lijkt merkbaar bij te dragen aan het comfort. Dat is interessant, omdat actieve geluidsonderdrukking in een auto niet vanzelfsprekend een groot verschil maakt. Het resultaat hangt af van de frequenties die worden aangepakt, de plaatsing van de microfoons en luidsprekers en de manier waarop de carrosserie geluiden doorgeeft.
Bij de BMW iX3 hadden we juist het gevoel dat de werking van ANC nauwelijks merkbaar was. Dat hoeft niet te betekenen dat het systeem daar niets doet, maar als bestuurder of passagier wil je uiteindelijk vooral het resultaat ervaren. In de iX5 valt de bijdrage aan de rustige rijervaring ons veel meer op.
Dat past bij het karakter van deze auto. Een grote elektrische SUV in dit segment moet niet alleen stil zijn doordat er geen verbrandingsmotor aanwezig is. Ook windgeruis, banden en resonanties moeten zo veel mogelijk worden beperkt. Wanneer actieve geluidsonderdrukking daar een bijdrage aan levert, is dat een zinvolle toepassing van technologie.
De iX5 maakt duidelijk dat dit soort systemen vooral waardevol zijn wanneer ze op de achtergrond hun werk doen en het comfort daadwerkelijk verhogen. Je hoeft geen ingewikkelde instellingen te bedienen en krijgt er geen extra handelingen bij. Je merkt simpelweg dat de auto rust uitstraalt.
BMW Panoramic Vision is precies zoals het moet zijn
Het interieur van de BMW iX5 vormt een belangrijk onderdeel van de nieuwe generatie BMW-modellen. De bediening is anders ingericht dan bij eerdere BMW’s en de informatievoorziening is veel nadrukkelijker naar het blikveld van de bestuurder verplaatst. Het meest geslaagde onderdeel daarvan is wat ons betreft BMW Panoramic Vision.
Dit systeem projecteert informatie over een brede strook aan de onderzijde van de voorruit. In plaats van uitsluitend te vertrouwen op een traditioneel instrumentenpaneel achter het stuur, krijgt de bestuurder de belangrijkste gegevens in een veel breder gezichtsveld aangeboden. Afhankelijk van de instellingen kan het onder meer gaan om rijgegevens, navigatie-informatie en andere relevante informatie.
Het grote voordeel is dat de informatie niet langer op één klein schermpje achter het stuur hoeft te staan. BMW benut de breedte van de voorruit om gegevens overzichtelijk te presenteren. Daardoor kun je informatie bekijken zonder je blik nadrukkelijk naar beneden of naar een centraal geplaatst scherm te hoeven verplaatsen.
Dat klinkt als een relatief kleine verandering, maar het heeft invloed op de hele inrichting van het dashboard. De bestuurder krijgt een duidelijkere plek voor essentiële informatie, terwijl het centrale scherm beschikbaar blijft voor navigatie, instellingen en andere functies.
Panoramic Vision is wat ons betreft perfect. Niet omdat meer schermen automatisch beter zijn, maar juist omdat BMW hier een duidelijke functie aan de technologie geeft. Informatie die je tijdens het rijden nodig hebt, wordt gepresenteerd op een plek waar je die relatief gemakkelijk kunt waarnemen. Het systeem voelt daardoor niet als een digitale gimmick die vooral indruk moet maken tijdens een demonstratie.
Het is ook een voorbeeld van hoe een modern interieur kan worden vernieuwd zonder de bestuurder met nog meer losse displays te confronteren. De informatie wordt onderdeel van de omgeving waarin je rijdt, in plaats van dat je voortdurend naar verschillende schermen moet kijken.
Dat maakt Panoramic Vision een van de overtuigendste elementen van de nieuwe BMW-generatie. Het is technologie die niet alleen nieuw is, maar ook daadwerkelijk iets oplost.
Het centrale scherm is voldoende, het passagiersscherm niet
Bij de introductie van nieuwe auto’s lijkt het aantal schermen soms belangrijker te zijn geworden dan de vraag waarvoor ze precies dienen. De BMW iX5 kan worden uitgerust met een afzonderlijk scherm voor de voorpassagier. Daarmee kan die passagier onder meer video’s bekijken, games spelen en bepaalde entertainmentfuncties gebruiken.
We begrijpen dat autofabrikanten voortdurend nieuwe mogelijkheden zoeken om hun auto’s aantrekkelijker te maken. Een afzonderlijk passagiersscherm klinkt bovendien op papier als een manier om de voorpassagier meer zelfstandigheid te geven. Toch zijn we er niet van overtuigd dat dit een zinvolle toevoeging is.
Sterker nog: wij vinden zo’n extra scherm echt onnodig en bovendien niet fraai. Het onderbreekt de rustige vormgeving van het dashboard en maakt het interieur visueel drukker. Juist bij een auto waarin BMW met Panoramic Vision een elegante en functionele oplossing heeft gevonden, voelt een extra display als een stap in de verkeerde richting.
Waarom zou iedere passagier een eigen ingebouwd scherm nodig hebben? Vrijwel iedereen heeft tegenwoordig een mobiele telefoon. Wie onderweg een video wil bekijken, muziek wil luisteren of iets anders op een scherm wil doen, kan daarvoor zijn eigen apparaat gebruiken. Een telefoon is persoonlijk, vertrouwd en kan worden vervangen zonder dat daarvoor onderdelen van de auto aangepast hoeven te worden.
Bovendien zijn de mogelijkheden van een ingebouwd autoscherm uiteindelijk afhankelijk van de software, de beschikbare apps en de ondersteuning die de fabrikant biedt. Een mobiele telefoon krijgt doorgaans veel vaker updates en biedt een vertrouwde omgeving waarin gebruikers hun eigen apps en voorkeuren al hebben ingesteld. Een extra scherm in het dashboard kan daardoor al snel minder flexibel blijken dan het op het eerste gezicht lijkt.
Natuurlijk zijn er situaties waarin een passagiersscherm handig kan zijn, bijvoorbeeld tijdens lange ritten met kinderen of wanneer een voorpassagier onderweg entertainment wil gebruiken. Maar dat maakt het nog geen noodzakelijke voorziening voor een luxe elektrische SUV.
BMW had wat ons betreft beter kunnen investeren in een strak dashboard, een uitstekend centraal scherm en een goed geïntegreerde smartphoneverbinding. Daarmee bereik je voor de meeste gebruikers hetzelfde doel, zonder het interieur onnodig ingewikkeld te maken.
De les is eenvoudig: niet iedere nieuwe digitale voorziening maakt een auto beter. Soms is het juist een teken van goed ontwerp wanneer je iets achterwege laat.
Neue Klasse herdefinieert interieurkwaliteit
In het vernieuwde interieurconcept van de BMW iX5 Neue Klasse staat functionele en langdurige kwaliteit centraal. BMW neemt vrijwel volledig afscheid van het kras- en stofgevoelige pianolak op veelgebruikte oppervlakten en vervangt dit door hoogwaardige, matte materialen.
Het resultaat is een modern, rustgevend en premium interieur dat niet alleen in de showroom schittert, maar ook na jaren intensief gebruik zijn hoogwaardige uitstraling behoudt. Zonder storende reflecties of constante vingerafdrukken bewijst BMW dat échte interieurkwaliteit draait om doordachte materiaalkeuzes en vakmanschap, niet om overbodige glans.
De deurhandles: fraai op papier, niet overtuigend in de praktijk
De buitenkant van de iX5 bevat eveneens details die discussie oproepen. Een daarvan is de vorm van de deurhandles. Steeds meer autofabrikanten gebruiken kleine uitsteeksels of vleugelachtige elementen die in de carrosserie zijn geïntegreerd. Ze moeten bijdragen aan een gestroomlijnd uiterlijk en passen bij de moderne vormgeving van elektrische auto’s.
We begrijpen de gedachte erachter. Een traditionele deurhandle kan de strakke lijn van een carrosserie onderbreken en heeft vanuit aerodynamisch oogpunt niet altijd de voorkeur. Een compact element dat nauwelijks uit de carrosserie steekt, kan daarom aantrekkelijk zijn voor ontwerpers.
Toch vragen we ons af of dit een blijvende oplossing is. De bediening van een deur is een van de meest basale handelingen bij een auto. Die moet vanzelfsprekend aanvoelen, zowel wanneer je de auto voor het eerst gebruikt als wanneer je met koude handen, handschoenen of volle handen bij de auto aankomt.
Bij traditionele deurhandles is dat meestal geen probleem. Je ziet meteen waar je moet grijpen en begrijpt zonder uitleg hoe de deur opengaat. Bij kleine, verzonken of vleugelachtige oplossingen is dat minder vanzelfsprekend. Afhankelijk van de uitvoering en de manier waarop de handle beweegt, moet je soms zoeken naar het juiste aangrijppunt of eerst begrijpen welke beweging nodig is.
Dat hoeft niet direct te betekenen dat de constructie slecht is. Een goed ontworpen deurhandle kan prima functioneren. Maar de vraag blijft waarom een zo eenvoudige handeling ingewikkelder moet worden om de buitenkant een paar millimeter strakker te maken.
Daarbij moet ook rekening worden gehouden met gebruik in de winter, mogelijke vervuiling en de toegankelijkheid van de bediening wanneer de auto beschadigd raakt. Dat zijn aspecten die bij het ontwerpen van een deurhandle minstens zo belangrijk zijn als de vormgeving.
Ook andere merken gebruiken inmiddels vergelijkbare oplossingen. Dat maakt het nog geen overtuigende trend. We kunnen ons moeilijk voorstellen dat de kleine uitsteeksels en vleugelachtige deurhandles op lange termijn de ideale standaard worden. Bij een auto in dit prijssegment mag je verwachten dat vormgeving en gebruiksgemak elkaar versterken, in plaats van dat het ene ten koste gaat van het andere.
Ruimte voor vijf volwassenen
De BMW iX5 is in de eerste plaats een grote SUV voor mensen die veel ruimte en comfort verwachten. Dat begint bij de zitpositie. De hogere plaatsing van de stoelen zorgt voor een goed overzicht over het verkeer en maakt het in- en uitstappen gemakkelijker dan bij een lage sedan.
Voorin is er voldoende ruimte om een ontspannen zithouding te vinden. De stoelen en de positie achter het stuur dragen bij aan het gevoel dat de auto voor lange afstanden is gemaakt. Je zit niet alleen hoog, maar ook op een manier die past bij het comfortabele karakter van de iX5.
De ruimtebeleving wordt verder versterkt door de manier waarop het dashboard is vormgegeven. De brede presentatie van Panoramic Vision en het centrale scherm zorgen voor een moderne omgeving, terwijl de afwezigheid van een traditionele instrumentenkap het zicht naar voren relatief open houdt. Het dashboard voelt daardoor minder als een verzameling afzonderlijke onderdelen.
Ook achterin moet de iX5 een volwaardige reisauto zijn. BMW positioneert de nieuwe X5 als een model waarin maximaal vijf volwassenen comfortabel kunnen plaatsnemen. De daadwerkelijke ruimtebeleving hangt uiteraard samen met de lengte van de inzittenden, de gekozen zitpositie en de uitrusting. Voor een auto van dit formaat mag je in ieder geval verwachten dat de achterpassagiers niet als een bijzaak zijn behandeld.
Een belangrijke kanttekening bij de elektrische uitvoering is dat de batterij en de aandrijftechniek invloed hebben op de packaging. Bij een model dat ook met andere aandrijfvormen wordt aangeboden, moet de fabrikant rekening houden met verschillende technische configuraties. Dat kan beperkingen opleveren die bij een volledig elektrisch ontworpen auto niet op dezelfde manier bestaan.
Toch hoeft de iX5 daar in het dagelijks gebruik geen onpraktische auto door te worden. De ruimte is een van de redenen waarom dit type SUV aantrekkelijk blijft voor gezinnen en mensen die regelmatig met meerdere volwassenen reizen. Je krijgt een hoge zitpositie, een ruim interieur en een comfortabele omgeving waarin ook langere ritten prettig moeten verlopen.
Het is daarmee geen sportieve SUV die vooral draait om een laag dak en een dynamisch silhouet. De iX5 kiest voor een praktische carrosserievorm, en dat is precies wat veel kopers in dit segment zoeken.
De bagageruimte: praktisch, zonder de oude truc
Ook de bagageruimte speelt een belangrijke rol bij een grote SUV. De iX5 moet niet alleen geschikt zijn voor woon-werkverkeer, maar ook voor vakanties, weekendtrips en dagelijkse ritten waarbij er meer mee moet dan een paar boodschappentassen.
De bagageruimte is daarom vooral een kwestie van bruikbaarheid. Een grote opening, een goed toegankelijke laadvloer en een vorm die niet onnodig wordt onderbroken door uitstekende delen zijn belangrijker dan een opvallend technisch snufje. Het moet gemakkelijk zijn om koffers, tassen en grotere voorwerpen in de auto te plaatsen.
Bij de eerdere BMW iX5 was er een bijzonder automatisch bediende bagageafdekking die bij het openen van de bagageruimte in de bodem kon verdwijnen. Dat was technisch gezien een opvallende oplossing. De afdekking hoefde niet los te worden genomen en bleef niet ergens in de bagageruimte liggen wanneer je die volledig wilde benutten.
Het was echter ook een oplossing die behoorlijk ingewikkeld overkwam. Een bagageafdekking moet vooral doen waarvoor ze bedoeld is: de spullen achterin uit het zicht houden en de bagageruimte netjes afsluiten. Daarvoor hoeft het systeem niet per se een eigen mechanisme te hebben dat in de bodem verdwijnt.
Bij de nieuwe iX5 zien we niet opnieuw die bijzondere automatisch wegzakkende constructie terug. Dat is geen gemis waar we wakker van liggen. Integendeel, een eenvoudiger oplossing kan juist prettig zijn, zolang de afdekking gemakkelijk te bedienen is en voldoende praktisch blijft. Bovendien kan de afdekrollo wel in een speciale uitsparing in onder de bodem worden verborgen.
De bagageruimte moet uiteindelijk worden beoordeeld op wat je ermee kunt vervoeren. Een slimme constructie is welkom als die het gebruik gemakkelijker maakt, maar niet wanneer de techniek vooral dient om indruk te maken.
Een concreet oordeel over de inhoud in liters, de beschikbare opbergruimte onder de laadvloer en de maximale laadlengte vraagt om bevestigde gegevens van de betreffende uitvoering. Die waarden zijn bovendien niet zonder meer uitwisselbaar tussen alle versies van de X5-familie. Het belangrijkste punt blijft dat de iX5 zijn rol als ruime reisauto moet waarmaken, zonder dat de bagageruimte wordt gecompliceerd door oplossingen die in het dagelijks gebruik weinig toevoegen.
Actieradius: gemaakt voor lange afstanden
Een elektrische SUV van dit formaat moet niet alleen comfortabel zijn, maar ook een overtuigende actieradius bieden. Bij de BMW iX5 is dat een belangrijk onderdeel van het verhaal. De iX5 60 xDrive krijgt een grote hoogvoltagebatterij met een netto-inhoud van 141 kWh voor de Europese uitvoering. In de Verenigde Staten bedraagt de opgegeven beschikbare energie-inhoud 144 kWh.
De batterij maakt gebruik van BMW’s zesde generatie eDrive-technologie, met cilindrische accucellen en een 800V-architectuur. Daarmee zet BMW een flinke stap ten opzichte van de elektrische techniek die in eerdere generaties werd toegepast. De grote batterij is niet alleen bedoeld om een indrukwekkend bereik op papier te realiseren, maar ook om de auto geschikt te maken voor lange ritten waarbij niet voortdurend naar een laadstation hoeft te worden gezocht.
Voor de Europese BMW iX5 60 xDrive geeft BMW een WLTP-actieradius van ongeveer 764 tot 850 kilometer op, afhankelijk van de uitvoering en configuratie. Het officiële gecombineerde energieverbruik ligt volgens BMW tussen 19,3 en 21,4 kWh per 100 kilometer. Dat zijn fabriekswaarden, geen garanties voor het bereik dat je tijdens iedere rit zult halen.
De praktijk is immers afhankelijk van verschillende factoren. Bij lage temperaturen neemt het energieverbruik doorgaans toe, terwijl hoge snelheden op de snelweg een grotere invloed hebben dan rustig rijden op binnenwegen. Ook de buitentemperatuur, de belading, de banden en het gebruik van verwarming of airconditioning spelen een rol.
Vooral bij een grote SUV is het belangrijk om te beseffen dat een hoog rijbereik niet automatisch betekent dat de auto bijzonder zuinig is. Een grote batterij kan een groot bereik mogelijk maken, maar moet ook worden opgeladen. De efficiëntie van de aandrijving blijft dus relevant.
Toch is de combinatie van een grote batterij en 800V-techniek overtuigend. BMW richt zich hiermee op mensen die met een elektrische auto niet alleen korte dagelijkse ritten willen maken, maar ook regelmatig lange afstanden afleggen. De iX5 moet die ritten mogelijk maken zonder dat opladen de hele reisplanning domineert.
Hoe ver kom je in de praktijk?
De opgegeven actieradius van maximaal 850 kilometer is een aantrekkelijke uitgangspositie. Maar wie veel op de snelweg rijdt, moet rekening houden met een lager bereik dan de maximale WLTP-waarde. Bij hoge snelheden neemt de luchtweerstand sterk toe en dat heeft bij een grote SUV een duidelijk effect op het verbruik.
Dat betekent niet dat de iX5 ongeschikt is voor lange snelwegritten. Juist de combinatie van de grote batterij, het comfortabele onderstel en de goed werkende Highway Assistant maakt hem daarvoor interessant. Je kunt langere trajecten afleggen zonder voortdurend bezig te zijn met het rijden zelf, terwijl de batterij voldoende energie moet bieden om ook tussen laadstops aanzienlijke afstanden te overbruggen.
Een exacte praktijkrange kunnen we niet verantwoord aan onze rijtest koppelen zonder een volledige verbruiksmeting onder bekende omstandigheden. De Amerikaanse route, de gereden snelheden, de buitentemperatuur en de uitvoering zijn immers bepalend voor zo’n resultaat. De WLTP-waarde is daarom het juiste uitgangspunt voor een vergelijking met andere auto’s, terwijl een praktijktest moet uitwijzen wat de auto onder specifieke omstandigheden daadwerkelijk haalt.
De grote batterij heeft ook een keerzijde: ze voegt gewicht toe en vraagt ruimte in de constructie. Dat is precies het soort compromis dat bij een elektrische SUV van deze omvang hoort. De batterij maakt een groot bereik mogelijk, maar is tegelijkertijd een van de redenen waarom de auto niet zo licht en efficiënt kan worden als een kleiner, volledig voor elektrische aandrijving ontworpen model.
De 800V-architectuur: belangrijker dan alleen een groot accupakket
Ook de nieuwe iX5 maakt gebruik van een 800V-architectuur. Dat is relevant omdat een hogere systeemspanning bij gelijk vermogen een lagere stroomsterkte mogelijk maakt. Daardoor kunnen elektrische systemen efficiënter worden ontworpen en kan snelladen onder geschikte omstandigheden sneller verlopen.
De daadwerkelijke laadsnelheid hangt uiteraard ook af van de accu, de temperatuur, het laadniveau en het vermogen dat het laadstation kan leveren. Alleen een 800V-architectuur garandeert dus niet dat een auto onder alle omstandigheden met het maximale vermogen kan laden.
Voor de bestuurder is vooral belangrijk hoe het laden zich tijdens een lange reis gedraagt. Een grote batterij betekent dat er veel energie nodig is om van een laag naar een hoog laadniveau te gaan. Snelladen moet daarom voldoende snel verlopen om de voordelen van het grote rijbereik te behouden.
De iX5 is op dit punt duidelijk ontwikkeld als een elektrische reisauto. De batterijcapaciteit en de moderne elektrische architectuur moeten samen zorgen voor een auto die geschikt is voor lange afstanden.
Een compromis dat bij de iX5 hoort
Hier komen we bij een belangrijk punt. De BMW iX5 is een volledig elektrische auto, maar hij maakt deel uit van een modellijn waarin BMW verschillende aandrijfvormen aanbiedt. Naast de batterij-elektrische iX5 zijn er uitvoeringen met benzine- en dieselmotoren, een plug-inhybride en op termijn een waterstofvariant.
Dat is vanuit productieoogpunt begrijpelijk. BMW kan een belangrijk model in verschillende markten aanbieden zonder voor iedere aandrijfvorm een compleet afzonderlijke carrosserie en productielijn te hoeven ontwikkelen. Ook klanten die nog niet volledig elektrisch willen rijden, kunnen zo binnen dezelfde modellijn terecht.
Maar technisch gezien heeft die aanpak gevolgen. Een auto die vanaf het begin uitsluitend als elektrische auto wordt ontworpen, kan zijn batterij, elektromotoren en andere componenten op een andere manier integreren. De fabrikant hoeft dan geen rekening te houden met de ruimte die andere aandrijfvormen vereisen.
Bij een model dat verschillende aandrijftechnieken moet accommoderen, is die vrijheid beperkter. Dat betekent niet dat een elektrische uitvoering automatisch minder goed is, maar wel dat de uitgangspunten anders zijn.
De iX5 moet daarom worden gezien als een zeer overtuigende elektrische auto binnen een breed opgezet modellengamma. De grote batterij, de 800V-techniek en de geavanceerde ondersteltechnologie laten zien hoeveel mogelijkheden BMW heeft benut. Tegelijkertijd blijft de auto onderdeel van een platformstrategie die meerdere aandrijfvormen ondersteunt.
Dat is het compromis. En het is een compromis dat bij de iX3 veel minder noodzakelijk is.
Waarom de BMW iX3 een ander verhaal is
De BMW iX3 van de Neue Klasse is vanaf de basis ontwikkeld als elektrische auto. Dat geeft BMW andere mogelijkheden bij de positionering van de batterij, de aandrijving en de elektrische systemen. De auto hoeft niet dezelfde ruimte te reserveren voor een conventionele verbrandingsmotor en de bijbehorende componenten.
Het voordeel daarvan zit niet noodzakelijk in één afzonderlijk onderdeel, maar in de manier waarop de hele auto kan worden ontworpen. De constructie, de energiehuishouding en de elektrische aandrijving kunnen vanaf het begin op elkaar worden afgestemd. Dat biedt mogelijkheden om de beschikbare ruimte efficiënter te benutten en het totale voertuigconcept verder te optimaliseren.
De iX5 is groter en heeft een ander gebruiksdoel. Hij moet een ruime SUV zijn waarin comfort, een hoge zitpositie en de mogelijkheid om verschillende aandrijfvormen aan te bieden centraal staan. De iX3 heeft een duidelijker uitgangspunt: een moderne BMW die volledig op elektrische aandrijving is gericht.
Dat verschil maakt de iX5 niet minder indrukwekkend. Integendeel, het is juist knap hoe BMW de elektrische aandrijving in een grote SUV weet te combineren met een hoog comfortniveau en een bijzonder uitgebreid pakket aan technologie. Maar wie uitsluitend elektrisch wil rijden, mag ook vragen waarom een auto nog rekening moet houden met andere aandrijfvormen.
De iX3 laat zien dat BMW die vraag inmiddels anders kan beantwoorden. Bij een volledig elektrische auto hoeft de elektrische aandrijving niet langer te worden ingepast in een breder concept, maar vormt ze het vertrekpunt voor vrijwel alle belangrijke ontwerpkeuzes.
Dat is uiteindelijk de richting waarin elektrische auto’s zich verder kunnen ontwikkelen. Niet alleen grotere batterijen en krachtigere elektromotoren, maar vooral een auto die als geheel efficiënter wordt doordat alles rondom de elektrische aandrijving is ontworpen.
BMW iX5: de beste elektrische SUV van dit moment?
De vraag is natuurlijk of de BMW iX5 daarmee een van de beste elektrische SUV’s van dit moment is. Op basis van onze rijervaring in de Verenigde Staten is dat een goed verdedigbare conclusie.
De auto combineert een grote actieradius met een comfortabel onderstel, een stille aandrijving en een interieur dat op belangrijke punten echt vernieuwend is. De achterasbesturing maakt de grote SUV verrassend wendbaar, terwijl de geavanceerde ondersteltechniek helpt om de carrosserie gecontroleerd te houden. De Highway Assistant werkt overtuigend en is daadwerkelijk bruikbaar tijdens lange ritten.
Ook de nieuwe interieurtechnologie is niet uitsluitend bedoeld om indruk te maken. Panoramic Vision is een bijzonder geslaagde manier om informatie aan de bestuurder te presenteren. Het afscheid van pianolak is een verbetering en de actieve geluidsonderdrukking lijkt in de iX5 daadwerkelijk iets toe te voegen aan het comfort.
Niet alles overtuigt ons evenzeer. Het afzonderlijke passagiersscherm vinden we overbodig en niet fraai. De kleine, vleugelachtige deurhandles roepen vragen op over het gebruiksgemak op de lange termijn. En sommige technische oplossingen, zoals de bijzondere bagageafdekking uit de eerdere iX5, laten zien dat innovatie niet altijd betekent dat iets ook werkelijk beter wordt.
Maar het totaalpakket is sterk. De iX5 voelt aan als een volwassen elektrische SUV die niet alleen indruk wil maken met cijfers, maar vooral prettig moet zijn om dagelijks te gebruiken. Hij is ruim, comfortabel, stil en bijzonder geschikt voor lange afstanden. Daarbij werkt de technologie op een aantal belangrijke punten zo vanzelfsprekend dat je er niet voortdurend bij stilstaat.
Toch blijft er een vraag hangen. Als BMW een elektrische SUV kan bouwen die zo goed rijdt en zo ver komt, waarom zou de fabrikant dan nog rekening willen houden met andere aandrijfvormen binnen hetzelfde modelconcept?
Dat is geen kritiek op de iX5 als product, maar een constatering over de ontwikkeling van elektrische auto’s. De iX5 bewijst dat BMW heel ver is gekomen met zijn elektrische techniek. De iX3 laat tegelijkertijd zien hoeveel mogelijkheden er ontstaan wanneer een auto vanaf het begin volledig als EV wordt ontworpen.
De BMW iX5 is misschien wel de beste elektrische SUV van dit moment. Maar juist omdat hij zo goed is, maakt hij duidelijk dat een compromis niet altijd noodzakelijk is. Bij de iX5 is dat compromis begrijpelijk vanuit de strategie van BMW. Bij de iX3 hoeft het veel minder een rol te spelen. En dat maakt die laatste misschien wel de interessantste auto om de elektrische toekomst van BMW aan af te meten.
