Waterstofauto’s werden ooit gezien als een grote belofte. Ze zouden schoon rijden mogelijk maken met snelle tanktijden en een actieradius die kon concurreren met benzineauto’s. Inmiddels blijkt dat beeld steeds minder realistisch. De verkopen lopen terug, fabrikanten trekken zich terug en de batterijauto ontwikkelt zich sneller dan gedacht.
Afname in verkoop
De wereldwijde verkoop van waterstofauto’s daalde in de eerste helft van 2025 met bijna dertig procent tot iets meer dan vierduizend voertuigen. Dat is een scherp contrast met de piek van ruim twintigduizend verkochte exemplaren in 2022. Belangrijke modellen zoals de Hyundai Nexo en de Toyota Mirai verliezen fors terrein. Tegelijkertijd groeit de markt voor batterijauto’s explosief en zijn er inmiddels tientallen miljoenen elektrische auto’s op de weg.
Waarom waterstof achterblijft
Een van de belangrijkste problemen is de efficiëntie. Om van groene stroom tot beweging in de auto te komen gaat bij waterstof veel energie verloren. Waar een batterijauto ongeveer zeventig tot tachtig procent van de opgewekte energie daadwerkelijk benut, ligt dat bij een waterstofauto vaak niet hoger dan dertig procent. Het gevolg is dat er veel meer duurzame elektriciteit nodig is voor dezelfde kilometers.
Daarnaast zijn de kosten hoog. Een waterstoftankstation kost miljoenen, terwijl een snellaadpunt slechts een fractie daarvan vraagt. Ook de brandstof zelf is duur, met prijzen die voor consumenten vaak vele malen hoger uitvallen dan het opladen van een batterijauto. Daarbij komt dat de productie van brandstofcellen dure materialen vereist zoals platina. Opschalen naar massaproductie blijft daardoor lastig.
Een andere reden is de snelle vooruitgang van batterijtechnologie. Elektrische auto’s rijden tegenwoordig moeiteloos vijfhonderd of zeshonderd kilometer op een lading en kunnen in een kwartier bij een snellader honderden kilometers bijladen. Het voordeel van waterstof, dat jarenlang werd gepresenteerd als doorslaggevend, verdampt daardoor. Ook de prijs van batterijen daalt gestaag en maakt batterijauto’s steeds toegankelijker.
Infrastructuur blijft achter
Wereldwijd zijn er ruim duizend waterstofstations in gebruik. In Europa staan de meeste in Duitsland en Frankrijk. Nederland heeft er ongeveer vijfentwintig en wil richting 2030 doorgroeien naar tweehonderd. Dat klinkt ambitieus maar valt in het niet bij het miljoenenbestand aan laadpunten voor batterijauto’s dat er al is. Ook in de Verenigde Staten en Japan blijkt de praktijk weerbarstig. Tankstations kampen vaak met storingen en de brandstofprijs ligt hoog, waardoor gebruikers klagen over onbetrouwbaarheid en hoge kosten.
Fabrikanten maken keuzes
Stellantis heeft de ontwikkeling van zowel personenauto’s als lichte bedrijfswagens op waterstof volledig stopgezet. Daarmee verliest de technologie een belangrijke speler. Andere merken kiezen een andere koers. Toyota en Hyundai blijven waterstofauto’s aanbieden maar richten zich steeds meer op vrachtwagens en bussen. BMW test met kleine series zoals de iX5 Hydrogen en Honda bracht de CR-V e:FCEV uit, een combinatie van plug-in en waterstoftechniek. Startups als NamX en Hopium proberen met vernieuwende concepten zoals verwisselbare capsules of luxe sedans de consument te verleiden, maar of die modellen ooit massaal de weg op gaan is hoogst onzeker.
Een toekomst met twee gezichten
Alles wijst erop dat de personenauto elektrisch wordt. De schaalvoordelen, de infrastructuur en de technologische ontwikkeling maken de batterijauto tot de logische keuze voor consumenten. Waterstof houdt vooral nog potentie in het zware transport waar lange afstanden en korte tanktijden noodzakelijk zijn. Vrachtwagens, bussen en mogelijk enkele nichemodellen kunnen op die manier toch een rol spelen.
De droom van een waterstofauto voor iedereen lijkt daarmee langzaam uit te doven. Waar tien jaar geleden nog werd gedacht dat waterstof de benzineauto zou vervangen, blijft er waarschijnlijk slechts een bescheiden en specialistische rol over.
